Tesla Model 3 : 48h de bonheur mais aussi de frustration

Quand j'ai appris que j'allais récupérer la Tesla Model 3 à Hambourg pour AndroidPIT, j'étais aussi excité que lorsque j'ai reçu les clés de voiture de mon père juste après avoir réussi le permis de conduire. C'était il y a 28 ans, et conduire une voiture était encore très facile : il suffisait de mettre les clés dans la serrure, les tourner, et hop le moteur démarrait et on pouvait conduire.

Bien sûr il est possible de directement monter dans la voiture et partir faire un tour mais il vaut mieux quand-même prendre le temps de s'informer, il est important d'obtenir quelques explications, notamment sur les commandes à l'intérieur car la quasi-totalité d'entre elles s'effectuent à partir de l'immense écran tactile central. En plus de l'écran, il y a deux colonnes de direction et deux commutateurs avec commandes rotatives sur le volant, ainsi que les deux boutons individuels requis par la loi pour les feux de détresse et l'appel d'urgence. Rien de plus. Toutes les autres fonctions sont commandées par l'écran central, mais on en reparlera plus tard.

Après une présentation détaillée de toutes les fonctions du Model 3, l'équipe sympathique de Tesla m'a laissé la voiture. C'est parti : on pose la carte sur la console centrale, on appuie sur le levier et on commence l'aventure. Rien ne vibre. Pas de bruit de moteur. Un léger bourdonnement vient du dessous de caisse où se trouvent les batteries, qui sont maintenant portées à une température optimale.

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L'autonomie est de 488 kilomètres et ma destination n'est qu'à 300 kilomètres. Selon Navi, je devrais pouvoir arriver à Berlin avec presque 10% d'énergie résiduelle. Cette prévision est basée sur le style de conduite de l'ancien testeur, qui n'a pas été très doux avec la voiture, et la température n'est pas exactement idéale ce jour-là avec 8 degrés. Je devrais donc arriver à destination sans avoir à faire de pause.

De l'euphorie tranquille et fredonnante à la panique légère

C'était l'heure de pointe à Hambourg donc nous avons avancé lentement mais confortablement vers l'autoroute.  Sur l'écran d'affichage, la Tesla affiche les véhicules se trouvant à proximité immédiate pendant la conduite et reconnaît s'il s'agit d'une voiture, d'un autobus ou d'un camion. Même les cyclistes et les piétons sont souvent correctement détectés. Le taux de détection n'est certainement pas de 100 %, mais les huit caméras, le radar et le logiciel font du bon travail.

Après une éternité dans les bouchons, l'autoroute en direction de Berlin est enfin en vue. L'autonomie était encore bien supérieure à 400 kilomètres et j'étais confiant à l'idée de laisser derrière moi les deux surcompresseurs stratégiquement placés par Tesla. Pendant les cent premiers kilomètres, j'ai laissé la Tesla rouler en mode "autopilote" vers Berlin.

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Cette conduite semi-autonome a bien fonctionné. La voiture électrique s'adapte à la vitesse du véhicule qui précède (que ce soit une voiture ou un camion), et il est plus intéressant encore de voir qu'en mettant le clignotant pour doubler car cela déclenche alors une procédure de dépassement assistée par capteur et ordinateur. Le premier processus de dépassement "automatisé" a échoué, ce n'était pas dû au système, le processus a été abandonné par mon intervention. Une deuxième tentative, dans laquelle je me suis délibérément retenu, a montré que tout fonctionne très bien.

Notre voiture de test est une Model 3 Performance et elle mérite bien son nom, on s'en rend surtout compte lorsque l'on est sur l'autoroute et voyez une voiture grossir à toute vitesse dans votre rétroviseur, vous pouvez profiter de l'un des avantages d'une voiture électrique : toute la puissance peut être libérée immédiatement. Avec le Model 3 Performance, vous n'avez plus qu'à appuyer sur le champignon et la voiture part au rythme de l'adrénaline dans votre corps. Sur de longues distances, cependant, il faut lever un peu le pied car la portée en souffre. Bref, je serais arrivé au bureau avec une batterie de 5 % donc j'ai préféré ne pas prendre ce risque et j'ai chargé la voiture sur le dernier compresseur avant Berlin pendant 20 minutes, de sorte que je suis arrivé avec une autonomie restante d'environ 220 kilomètres.

Parfait pour les familles

En tant que père de famille, qui conduit normalement un break de milieu de gamme, il me faut bien entendu quelque chose adapté au transport pour enfants. Ce que vous ne voyez pas avec le modèle 3, c'est qu'il peut être utilisé dans la vie quotidienne par une famille de trois personnes. Le siège enfant s'adapte sans que la personne à l'avant ne soit obligé de frotter les genoux sur la boîte à gants. Un achat incluant des packs de bouteilles d'eau peut facilement être rangé dans le coffre.

Certains éléments sont également peu pratiques. Par exemple, la sécurité enfant sur les portes ne peut pas être activée pour chaque porte arrière individuelle, mais seulement pour les deux. Les poignées de porte chic et encastrées sont également utiles pour les adultes, mais trop compliquées pour les enfants. Même la plupart des adultes ont eu de la difficulté à comprendre le principe de pousser et de tirer le levier immédiatement. Le système d'aide au stationnement s'est avéré très sélectif dans notre véhicule de test. Jusqu'à présent, je n'ai réussi qu'une seule fois à trouver une place de parking que le système a également reconnue. Peut-être que les places de stationnement européennes sont tout simplement trop petites pour la Tesla américaine.

Le plus gros problème n'est pas au niveau de Tesla

Dans l'ensemble, le modèle 3 de Tesla est une voiture familiale qui peut également être utilisée comme voiture de sport. Bien sûr, sur les longs déplacement, il faut planifier où il faudra s'arrêter pour recharger, mais c'est une chose à laquelle il faudra s'habituer si vous optez pour un véhicule électrique.

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Les longues distances ne sont pas le vrai problème. Renseignez-vous à l'avance sur l'emplacement des bornes de recharge et sur ce dont vous avez besoin. Le système de navigation de la Tesla Model 3 peut toujours vous indiquer les stations de charge les plus proches mais il s'agit uniquement des SuperChargers Tesla ou des Destination Chargers. Ces derniers ne sont généralement accessibles qu'aux clients de certains établissements (hôtels, restaurants etc).

Dans les stations de recharge sur la voie publique, il est préférable de s'inscrire auprès de plusieurs exploitants et, si nécessaire, de commander une carte de chargement. Pour le premier week-end à Berlin, j'ai utilisé l'App Plugsurfing, car je n'avais pas besoin de matériel supplémentaire mais le choix était limité de stations de recharge.

Malgré l'App Plugsurfing et l'infrastructure de recharge de Tesla, la vie avec une voiture électrique n'est pas aussi facile qu'avec une voiture à moteur classique. Les conditions extérieures et le comportement au volant influencent fortement la portée de la voiture, mais l'infrastructure de charge (en constante amélioration, j'en conviens) me frustre un peu en raison des prix déroutants et des différentes possibilités de paiement, surtout parce que je gare la voiture dans le parking souterrain et ne peux pas la brancher à la prise, quant à l'installation d'un boîtier mural c'est cher et assez complexe. J'ai donc dû aller charger la Tesla tard le dimanche soir, lorsque le week-end en famille avec le Tesla était terminé, à cinq kilomètres pour la brancher à une station de charge.