Oui, les trains "flottants" existent, mais où sont-ils ?

Qu'est-ce qu'un train maglev ?

L'idée derrière les trains maglev est assez simple, tout au moins dans la théorie. Avez-vous déjà pris deux aimants et forcé les mêmes pôles pour sentir les deux aimants se repousser ? Eh bien, c'est essentiellement l'idée derrière les trains flottants : on prend des aimants électriques très puissants et on les place sur le dessous du train et sur le dessus de la voie, et paf, ça fait un train flottant.

Bien sûr, la mise en oeuvre réelle est un peu plus compliquée que cela. Les trains à sustentation magnétique peuvent être divisés en deux formes principales : la suspension électromagnétique (EMS), où les aimants s'adaptent au train et repoussent la voie ferrée, et la suspension électrodynamique (EDS), où les aimants supraconducteurs créent un champ magnétique qui est utilisé pour pousser et tirer le train sur une voie de guidage.

L'idée existe depuis plus longtemps que vous ne le pensez. En fait, les premiers systèmes magnétiques de transport ont été décrits dans des brevets qui remontent à la fin des années 1950. Ce n'est qu'en 1979, à Hambourg, en Allemagne, que nous avons vu autorisé pour le transport de passagers le premier train à sustentation magnétique à propulsion par longstator. Un essai à l'Exposition internationale des transports dans la même ville a permis de transporter des passagers sur un tronçon de 908 mètres de voie ferrée.

Les plus âgés d'entre vous ont peut-être aussi voyagé sur le M-Bahn de Berlin-Ouest à la fin des années 1980. Il n'a fonctionné que pendant quelques années avant que le projet ne soit abandonné après la réunification. Les derniers trains du M-Bahn se sont arrêtés en 1991.

Le titre de première exploitation commerciale de train à grande vitesse au monde appartient cependant aux Britanniques, ce qui a été revendiqué lors de l'ouverture de la liaison AirRail de l'aéroport international de Birmingham en 1984. C'était lent et inutile, mais ne le dites pas aux Brexiters. Elle a été fermée en juillet 1995, elle était jugée trop coûteuse à exploiter.

A peu près à la même époque, les Russes expérimentaient des voitures sur des voies à sustentation magnétique. Jusqu'à cinq prototypes différents ont été construits entre 1970 et 1980, et les voitures pouvaient atteindre des vitesses allant jusqu'à 100 km/h.

Des ingénieurs en Asie, plus particulièrement au Japon, en Corée du Sud et en Chine, ont tous mis en service des routes maglev. Certaines d'entre elles, comme la ligne S1 de Beijing, sont des lignes urbaines à faible vitesse. Le plus célèbre, le Shanghai Maglev, cependant, peut atteindre des vitesses de 430 km/h (270 mph). C'est le premier train à sustentation magnétique à succès commercial le plus rapide au monde qui transporte les passagers de l'aéroport international de Shanghai Pudong à la périphérie du centre de Pudong - sur une distance de 30,5 km (19 miles) - en seulement 8 minutes. J'ai moi-même fait ce voyage, et c'est une façon glorieuse de voyager, permettez-moi de vous le dire.

Que promet cette technologie ?

C'est calme. C'est propre. C'est rapide. C'est efficace. Et c'est sans danger. Ça m'a l'air plutôt bien.

C'est aussi fiable. Il n'y a pas de moteur qui peut lâcher. L'usure est quasiment inexistante puisqu'il n'y a pas de frottement. Il n'y a pas de freins qui se trouvent progressivement usés. Les lignes électriques qui doivent être entretenues en permanence (ce qui coûte beaucoup de temps et d'argent pour les opérateurs) disparaissent.

La météo et les débris de la voie ne représentent pas un problème, car le maglev se débrouille très bien dans le froid, sous la neige et en présence de verglas. Les trains peuvent s'arrêter rapidement et en toute sécurité. Le risque de déraillement est également minime en raison du fonctionnement des champs magnétiques eux-mêmes. Plus le train s'éloigne de sa voie, plus la force magnétique qui le ramène est forte.

Les trains à grande vitesse sont plus légers que les voitures à grande vitesse classiques et leur poids peut être réparti plus uniformément. Aucun système de signalisation n'est nécessaire, et les téléphériques peuvent s'adapter à des pentes plus raides et à des terrains plus difficiles.

Alors pourquoi la technologie n'a-t-elle pas décollé ?

Le plus grand contrepoids à tous les avantages de la technologie maglev est celui qui pèse le plus lourd sur la balance : le coût. 

Certains des chiffres associés à ces projets de trains flottants sont ahurissants. A Shanghai, où le maglev a connu un succès relatif, la ligne de démonstration construite en 2004 a coûté à elle seule 1,2 milliard de dollars. La ligne en service coûte maintenant 18 millions de dollars....... au kilomètre !

Au Japon, les chiffres sont encore plus élevés. Le coût total de construction d'une ligne du boulevard Chuo Shinkansen a été estimé à 82 milliards de dollars. Le TGV de Linimo, qui est opérationnel dans la préfecture d'Aichi, a coûté 100 millions de dollars le kilomètre pour sa construction.

De plus, les lignes qui ont réussi à être construites ne sont pas vraiment rentables. Les rapports suggèrent que le maglev de Shanghai perd 600 à 700 millions de yuans par an, ce qui représente environ 85 à 100 millions de dollars par an.

Le prix est toujours un obstacle aux nouvelles technologies innovantes, mais le temps est souvent la solution. Au fur et à mesure que la technologie et les composants deviennent plus facilement accessibles (et moins chers à fabriquer), ces coûts initiaux élevés ont tendance à diminuer. Ce n'est pas ce qui s'est passé avec Maglev. Cela fait 50 ans que et nous ne pouvons toujours pas en faire une option viable et abordable pour les ministères des transports du monde entier. C'est une honte.

Quel espoir y a-t-il pour l'avenir des trains à grande vitesse ?

Il semble que l'Asie sera l'endroit où le maglev pourra continuer à survivre. Au Japon, une version maglev de son célèbre Shinkansen a été enregistrée à une vitesse de 603 km/h (375 mi/h). Les patrons des transports au Japon croient toujours qu'ils peuvent acheminer les passagers de Tokyo à Osaka, deux villes situées à plus de 500 kilomètres l'une de l'autre, en moins d'une heure d'ici 2045. Environ 80% de la ligne, qui reliera Nagoya à Tokyo, sera souterraine. Le coût de tout ça ? 55 milliards de dollars. 

Le problème que rencontre le Japon pour convaincre le public et les financiers de l'intérêt du projet est que le pays dispose déjà d'un très bon service de train à grande vitesse. Le trajet Tokyo-Osaka en Shinkansen dure actuellement deux heures et demie, ce qui n'est pas mal du tout pour la distance.

On craint également que le nouveau maglev consomme plus d'énergie que les trains à grande vitesse actuels. Combiné au coût de construction de l'infrastructure, cela a été une vente difficile. Malgré les inquiétudes, la construction de la nouvelle ligne du Shinkansen est toujours en cours... depuis 2014. On s'attend à ce qu'elle offre ses premiers services en 2027.

Il y a aussi des lignes de maglev proposées à Sydney et Melbourne en Australie. En Italie aussi, les propositions visant à relier l'aéroport de Pise aux villes de Prato et Florence ne sont pas encore mortes.

Au Royaume-Uni, il est encore question d'une ligne Glasgow-Londres, bien que des projets de train à grande vitesse entre les villes écossaises et anglaises ne soient toujours pas aboutis, ils prennent la poussière sur un bureau quelque part à Westminster.

Aux États-Unis, la Federal Railroad Administration des États-Unis a été estimée à 100 millions de dollars par mile pour un réseau maglev rapide. Comme on pouvait s'y attendre, ils n'ont pas vraiment aimé ça.

Pensez-vous que ce type de trains va réussir à percer ?